Liliput L162585 Posunovací dieselový rušeň N, Köf 11 056, DB, stará červená, Ep.III

Malé lokomotívy výkonnostnej skupiny III

Výkonnostnú skupinu III zaviedla v roku 1956 Nemecká federálna železnica pre malé lokomotívy s výkonom viac ako 150 koní, pretože bola potreba výkonnejších malých lokomotív, ktoré by sa dali použiť aj v prestupovej službe pred ťažšími nákladnými vlakmi. To viedlo k vývoju malých lokomotív s označením triedy Köf 10, Köf 11 alebo neskorších BR 331, 332, 333 a 335, ktoré sú od konca 50. rokov 20. storočia neoddeliteľnou súčasťou tratí spoločnosti DB a dodnes sa neúnavne používajú na mnohých priemyselných a továrenských železniciach doma aj v zahraničí.

Köf 10/11 alebo séria 331/332
Spoločnosť Gmeinder pôvodne vyvinula osem prototypov lokomotív, vrátane troch modelov Köf 10 (neskôr BR 331) a Köf 11. Energia sa prenášala pomocou reťazí, čo je metóda, ktorá sa už osvedčila. Spoločnosť DB sa rozhodla zaobstarať si Köf 11, neskôr Class 332. Celkovo bolo zakúpených 312 sériových lokomotív. Prvé série až po Köf 11 036 mali stále staré štandardné lokomotívne svetlá DB, od Köf 11 037 sa používali nové, trvalo nainštalované svetlá. Okrem spoločnosti Gmeinder sa na stavbe lokomotív Köf 11 podieľali aj továrne na lokomotívy Jung Jungenthal a Orenstein & Koppel. Od roku 1990 boli rušne postupne vyraďované z prevádzky z dôvodu poklesu nákladnej a najmä posunovej dopravy na železniciach; poslednou oficiálne vyradenou z vozového parku DB bola lokomotíva 332 262 v roku 2002. Veľmi veľký počet týchto strojov si však našiel nové uplatnenie na súkromných a priemyselných železniciach alebo v múzejných železniciach, kde sa dodnes používajú.

Séria 333
Gmeinder však počas prebiehajúcej výroby pokračoval vo vývoji lokomotív a boli vybavené pohonom kardanovým hriadeľom. Tieto stroje, ktoré boli zvonka nerozoznateľné od svojich predchodcov, boli dodávané od roku 1968 až do sériového čísla 101 pod novým sériovým označením 333. Po štvorročnej prestávke v dodávkach bolo v rokoch 1973 až 1977 zaobstaraných ďalších 150 lokomotív radu 333 (počnúc číslami 333 102), ktoré sa od skorších lokomotív výrazne líšili vizuálne vďaka novému, vylepšenému chladiacemu systému. Do prevádzky bolo uvedených celkovo 251 lokomotív radu 333, na ktorých výstavbe sa podieľali aj tri spoločnosti Gmeinder, Jung a Orenstein & Koppel. Obstarávanie malých lokomotív spoločnosťou DB sa skončilo vo februári 1978. Celkovo bolo vyrobených 571 strojov, ktoré sa všetky ukázali ako veľmi úspešné.

Séria 335
Od konca 80. rokov 20. storočia bola veľká časť lokomotív vybavená rádiovým diaľkovým ovládaním, aby sa umožnila úspora personálu. Tieto lokomotívy dostali nové označenie triedy 335. V roku 2003 však bolo diaľkové ovládanie rádia na niektorých modeloch 335 deaktivované, pretože už nebolo potrebné. Niekoľko lokomotív triedy 335 sa dodnes používa v spoločnosti DB AG, niektoré opäť bez rádiového diaľkového ovládania ako trieda 333.


Technológia
Až na niekoľko výnimiek sú podvozky a karosérie modelov vyrobené z kovu, aby sa dosiahla čo najvyššia hmotnosť. Zvláštny dôraz sa kládol na optimálnu spotrebu energie, aby lokomotíva mohla posunovať aj pri plazivej rýchlosti. Napríklad lokomotíva je vybavená takzvanou kyvadlovou nápravou (v zasvätených kruhoch známou aj ako „hrkajúca náprava“). Napriek tomu je kvôli veľmi úzkemu rázvoru lokomotívy možné, že v určitých bodoch sa koleso nemusí dotknúť povrchu, pretože „visí vo vzduchu“. Toto nie je chyba a technicky sa tomu nedá vyhnúť. Integrovaný zotrvačník a elektronika však zvyčajne pomáhajú prekonať takéto problémové miesta alebo malé čiastočky nečistôt na koľajniciach.
Ako motor používame motor s kotvou zvona, ktorý sa už osvedčil v parnej lokomotíve; určite prispieva k tichej a bezpečnej jazde lokomotívy. Pokiaľ ide o pohon, kvôli veľkosti lokomotívy sme zvolili nový prístup: Remeňový pohon je výkonný a veľmi tichý!
Lokomotíva je z výroby vybavená integrovaným dekodérom od spoločnosti ESU, ktorý zodpovedá LokPilot Micro. Tento systém dokáže plynulo rozbehnúť lokomotívu v analógovom režime a riadiť ju dostatočne pomaly – stačí len trochu viac zvýšiť výkon transformátora/riadiacej jednotky ako zvyčajne. Preto je lokomotíva vhodná aj na analógovú prevádzku.

Optika
Veľký dôraz sa kládol na presnosť pri dodržiavaní rozmerov a detailov – napríklad každý variant má presne rovnaký tvar svetla (starý alebo nový), strešné vybavenie alebo zadnú časť kabíny ako prototyp v zodpovedajúcom zvolenom období. Samotné strešné vybavenie ponúka množstvo možností vďaka strešným otvorom rôznych veľkostí alebo rôznym strešným anténam a ich umiestneniu na streche. V závislosti od lokomotívy má zadná časť kabíny buď hladkú zadnú stenu kabíny, alebo rôzne skrinky potrebné pre technické vybavenie. Vedenie káblov, bočných madiel a bočnej nádrže sa môže tiež líšiť.
Napriek malej veľkosti modelu sú prítomné všetky zložité detaily. Bočné schodíky sú perforované pomocou techník jemného leptania kovu, prítomné sú vizuálne výrazné otvory v podvozku a je naznačený ovládací panel v kabíne vodiča. Každá lokomotíva je dodávaná so súpravou nárazníkových nosníkov, ktorá umožňuje montáž lán a spojovacieho háku v prípade potreby alebo na použitie vo vitríne. Pri modeloch, kde má prototyp automatické posunovacie spriahadlo, je takéto spriahadlo už namontované a odnímateľné pre čo najväčšiu vizuálnu vernosť prototypu.

Elektronická spojka
Absolútnym vrcholom lokomotívy je funkcia vyvinutá spoločnosťou LILIPUT, ktorú potrebuje každá digitálna posunovacia lokomotíva budúcnosti: elektronické spriahadlo. To umožňuje zdvihnúť spriahadlo v ktoromkoľvek bode trasy pomocou dekodéra a funkčných tlačidiel na digitálnej riadiacej jednotke alebo centrálnej jednotke na oboch stranách lokomotívy, čím sa odpojí vlak alebo dokonca len jeden vagón. V analógovom režime je elektronické prepojenie nefunkčné.
Výhoda číslo jedna:
Hoci je elektronické spriahadlo v lokomotíve trvalo nainštalované, má podľa NEM 355 na oboch stranách otvory pre spriahadlo, takže (pri analógovej prevádzke, a teda bez použitia funkcie elektronického odpojenia) je možné do otvoru pre spriahadlo vložiť štandardné spriahadlo aj spriahadlá od iných výrobcov podľa NEM.
Výhoda číslo dva:
Elektronická spojka funguje so štandardnou spojkou aj s Fleischmann Profi-Coupling®. Lokomotíva sa dodáva so špeciálnou spojovacou hlavicou na odpojenie od profesionálnej spojky, zatiaľ čo spojovacia hlavica na odpojenie od štandardnej spojky je už vložená. Adaptéry pre iné spojky sa pripravujú.
A takto funguje elektronická spojka:
Rozpojenie („valčík spojenia“):
Na digitálnej riadiacej jednotke alebo digitálnom regulátore rýchlosti najprv nastavíte smer, ktorým sa má lokomotíva odpojiť – alebo ísť tam, kam sa má odpojiť. Zastavia lokomotívu a stlačia F1. Lokomotíva sa odpojí vzadu v smere jazdy tak, že cúvne o krátku vzdialenosť, zdvihne spriahadlo a potom sa o krátku vzdialenosť vzdiali od odpojeného vozňa. Znova stlačte F1 a máte hotovo!
Spojka (platí len pre štandardnú spojku):
Aby ste zabezpečili, že jednotlivé vozne sa dajú pripojiť k lokomotíve bez toho, aby museli „odísť“, jednoducho sa presuňte k vozňu, ktorý sa má pripojiť, a krátko predtým stlačte kláves F2. Lokomotíva zdvihne spriahadlo umiestnené vpredu v smere jazdy a pripúta sa k vozňu. Znova stlačte F2 a máte hotovo!
Pre obe funkcie: Ak omylom stlačíte funkčné tlačidlo pre spojku príliš dlho alebo príliš často, alebo ak ho zabudnete znova vypnúť, dekodér sa automaticky vypne, aby ochránil cievky solenoidov pred prehriatím. Po dobe ochladenia je možné spojku opäť ovládať.


Prototyp nášho modelu postavila v roku 1963 spoločnosť Gmeinder pod číslom 6257. Dňa 3. septembra 1963 bola lokomotíva prevzatá Nemeckými spolkovými železnicami vo fialovočervenom prevedení a označená ako Köf 11 056. 1. januára 1968 bola prečíslovaná na 332 056-1 a 31. decembra 1993 bola vyradená z prevádzky v Mannheime. Zostal tam dlho, až kým nebol v auguste 2000 zošrotovaný.

Tento text bol preložený strojovo.